A morte de Carlos Leandro Trindade da Silva, de 51 anos, no último dia 30 de dezembro, acabou sendo como um triste epílogo de um 2025 trágico para ciclistas em Porto Alegre. O ano que terminou foi o mais violento para quem opta pela bicicleta como meio de transporte na capital gaúcha. Ao todo, de acordo com dados da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), foram nove mortes, número quatro vezes superior ao registrado no ano anterior, quando duas pessoas perderam a vida.
Os dados, contudo, ainda podem estar defasados, reconhece a EPTC, que fechará os números de 2025 apenas no fim deste mês. Podem haver outros que sequer entrarão na contagem, como o próprio caso de Silva. Isso porque a EPTC ainda não trata de um sinistro de trânsito, e sim de um possível homicídio, com o carro tendo sido usado como arma – vídeos que circularam na internet mostram o carro acelerando sobre o ciclista. Duas semanas após a morte e quase um mês da ocorrência, a Polícia Civil ainda apura as circunstâncias para chegar a alguma conclusão a respeito.
Apesar do crescimento, é preciso observar que 2025 foi fora da curva com relação às vítimas fatais de bicicleta. A EPTC centraliza os dados de acidentalidade desde 2015. A média de ciclistas mortos no trânsito porto-alegrense no período é de quatro por ano. Até então, o ano mais violento havia sido 2018, quando houve oito óbitos.
Ao comentar o crescimento dos casos envolvendo mortes de ciclistas em 2025, a EPTC, sem detalhar dados específicos, contextualizou que houve um “crescimento significativo” dos usuários de bikes em Porto Alegre, modal que, conforme a empresa, deixou de ser usado apenas como lazer, mas também para deslocamento no cotidiano urbano. “A maior presença de ciclistas nas vias amplia a exposição a riscos e ajuda a explicar o volume de ocorrências registrado no ano.”
O entendimento de expansão da quantidade de ciclistas no município é embasado pelos dados do Bike Poa, que vinham numa crescente até 2023, superando a barreira de 1,2 milhão de viagens por ano. Com a enchente de maio de 2024, esse número caiu e fechou 2025 próximo das 700 mil retiradas.
No posicionamento à Matinal, a empresa estatal também reforçou a importância do respeito às normas de trânsito por todos os envolvidos e sublinhou: “O ciclista é considerado condutor de um veículo de propulsão humana e, portanto, deve cumprir as normas de circulação e segurança viária, não sendo equiparado ao pedestre”.
Para a cicloativista e pesquisadora Cristina Alves, mestre em Planejamento Urbano e Regional pela UFRGS, Porto Alegre conta hoje com um trânsito hostil, explicado principalmente pela falta de educação no trânsito e pela ausência de compreensão da responsabilidade de cada um. “Nesse cenário, não há segurança para ninguém, mas os riscos recaem principalmente aos mais expostos a choque físico como pedestres, ciclistas e motociclistas”, comentou. Os três grupos concentram a maioria das mortes nas vias públicas neste ano.
O ciclista Eduardo Macedo acredita que falta educação para os atores do trânsito de Porto Alegre, tarefa que recai sobre autoridades públicas. “Os números podem cada vez aumentar mais porque têm mais motoristas e mais ciclistas, e ambos não têm educação. A gente não tem nenhum projeto que esteja funcionando sobre educação”, analisou. “O que é educação no trânsito? São regras básicas de convivência”, acrescentou ele, sugerindo, também, mais punição: “Se tivéssemos mais multas com relação a infrações contra ciclistas, teríamos um trânsito mais humano. Quando o motorista parou de beber? Com a Balada Segura.”
Para Macedo, apesar da falta de educação generalizada, o ambiente para ciclistas está mais positivo, ainda que não ideal: “De 15 anos para cá, o trânsito relacionado à bicicleta melhorou. Hoje eu sinto agressividade, mas menos do que antes”, comentou, antes de refletir: “O trânsito nada mais é que o reflexo da sociedade, e a gente ainda pega casos de gente muito ignorante”.
Plano Cicloviário ficou aquém do esperado
Além da questão da segurança no trânsito, o “crescimento significativo” de ciclistas em Porto Alegre citado pela EPTC não foi acompanhado pela ampliação e melhoria da estrutura das ciclovias e ciclofaixas. A capital gaúcha conta com um Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) desde 2009. O documento prevê 395 quilômetros de faixas para bicicletas. Atualmente não há 100 quilômetros concluídos – meta que havia sido traçada pelo prefeito Sebastião Melo (MDB) para o fim do seu primeiro mandato e, mesmo não alcançada, foi mencionada na propaganda eleitoral do então candidato, em 2024.
Cristina Alves, autora de uma dissertação que analisa a malha cicloviária da capital, explica que o PDCI, que deveria ser concluído em 12 anos, não saiu do papel a pleno por decisão política: “A mesma base governista que promulgou o plano, prevendo que 20% dos recursos das multas fossem destinados à sua implementação, deixou de aplicar os recursos e depois voltou atrás sobre o PDCI”, salientou.
Tal situação, pontuou Alves, ocorreu ainda no período inicial de aplicação do PDCI, até 2012. “Falhou na largada”, avaliou ela. Diante da situação, calhou que, anos mais tarde, quem acabou por financiar ciclovias na capital foi a iniciativa privada, por meio de contrapartidas, como mostrou a Matinal em reportagem de 2023. O plano poderá ser revisto neste ano.
A opção política pelo não investimento em ciclovias também ficou escancarada em outra reportagem da Matinal, de 2025, sobre o desvio de recursos dos fundos municipais. O texto retoma o caso do Fundo Municipal de Apoio ao Sistema Cicloviário, que nem sequer chegou a ser formalizado ou contar com conselho gestor. Em sua breve vida, de 2014 a 2023, o fundo praticamente não recebeu recursos: segundo o Ministério Público de Contas (MPC), foram depositados apenas R$ 39,2 mil entre 2019 e 2023. Segundo o MPC, as gestões de Nelson Marchezan Júnior (PSDB) e Sebastião Melo (MDB) desviaram R$ 39 milhões de recursos que poderiam fazer Porto Alegre avançar no Plano Diretor Cicloviário.
Na visão do advogado e presidente da Federação Gaúcha de Ciclismo, Marcelo Sgarbossa, a pauta da bicicleta entrou e saiu de moda em Porto Alegre ao longo dos últimos 15 anos, o que ajuda a explicar tanto a elaboração do PDCI quanto a sua pouca aplicação. Sgarbossa chegou a se eleger vereador em 2012 tendo a bicicleta como bandeira principal – ele se reelegeu em 2016 e, nas últimas duas eleições, ficou como suplente.
“A bicicleta entrou na pauta a partir de 2010 e já estava em crescimento quando houve o caso do Ricardo Neis (motorista que atropelou um grupo de ciclistas na Cidade Baixa em 2011). Isso trouxe uma visibilidade ainda maior e pressionou o governo por mais ciclovias”, analisou. “Naquele momento, o ciclista era visto como um agente no trânsito. Pedalar já não era 'ilegal'.”
Essa maior atenção, no entanto, foi se esvaindo ao longo dos últimos anos: “Agora é o contrário: a ciclovia vai se deteriorando e não há reparos. Pedaços que caem na Ipiranga não são refeitos. Isso tudo faz com que o ciclista seja visto como alguém que esteja atrapalhando”, argumentou. “Imagina se o prefeito estivesse pedalando, colocando isso na agenda da cidade. Hoje ocorre o contrário: ele retira ciclovias de alguns lugares, não chama os ciclistas para conversar, não é mais um tema”, disse. Como o assunto “saiu de moda”, como diz Sgarbossa, o trânsito de Porto Alegre permaneceu hostil aos ciclistas, em sua opinião. Agora, porém, com mais ciclistas nas ruas, tal como avaliou a própria prefeitura, através da EPTC.
Advogado, doutor em planejamento urbano e professor na UFSM e na UFRGS, João Telmo de Oliveira Filho faz coro a uma reclamação constante de ciclistas na capital: a falta de conectividade entre as vias. Do ponto de vista acadêmico, ele explica que, na prática, isso provoca um desestímulo ao pedal: “Falta de estrutura, incentivo e recursos dão uma sensação de certo abandono ao ciclista e prioridade ao carro”, observou.
“A cidade de Porto Alegre, embora tenha uma quantidade razoável de ciclovias, ainda é uma cidade pensada para o carro”, concluiu o professor. “Isso colabora para uma situação de insegurança. É um problema que tem que ser enfrentado.”
Polícia Civil ainda investiga possível homicídio no caso de ciclista atropelado
A conclusão inicial da EPTC sobre o caso de Carlos Leandro Trindade da Silva, de que houve um homicídio, ainda não encontra respaldo oficial. A ocorrência que mais tarde culminou na morte do ciclista foi registrada como lesão corporal pela Polícia Civil. A delegada Roberta Bertoldo afirmou à Matinal que a investigação prossegue, mas aguardava perícia em imagens, além do laudo de necropsia, “fundamental para identificar todas as lesões que a vítima sofreu e que foram a causa da morte”, conforme explicou. “É um caso bastante grave e precisa de provas contundentes.” O Ministério Público informou que acompanha o caso e aguarda a conclusão do inquérito policial.
Silva será homenageado nesta terça, dia 13 de janeiro. Grupos de cicloativistas irão instalar uma “ghost bike” em sua memória. Na convocação do ato, os coletivos trataram a morte como um assassinato e denunciaram o descaso das últimas gestões municipais: “As sucessivas gestões do executivo municipal são flagrantemente incompetentes no que tange ao planejamento urbano e à educação para o trânsito. Não há espaços seguros para a locomoção de quem escolhe não utilizar automóveis”, afirma. “A negligência dos que ocupam cargos gestores na prefeitura, secretaria de trânsito, EPTC e Brigada Militar transforma ciclistas em inimigos do trânsito, e não parte dele.”
- Posicionamento da EPTC
A Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) informa que, nos últimos anos, houve crescimento significativo do uso da bicicleta como meio de deslocamento urbano, deixando de ser utilizada apenas para fins de lazer. A maior presença de ciclistas nas vias amplia a exposição a riscos e ajuda a explicar o volume de ocorrências registrado no ano.
As mortes decorrentes de sinistros de trânsito com envolvimento de bicicletas apresentaram variação ao longo dos anos. Em 2015, foram registrados três casos; em 2016, quatro; em 2017, um; em 2018, oito; em 2019, quatro, sendo um por atropelamento de pedestre; em 2020, três; em 2021, três; em 2022, quatro, com um caso de atropelamento de pedestre; em 2023, cinco; em 2024, três; e, em 2025, nove casos.
A EPTC reforça que o respeito à legislação de trânsito é dever de todos os condutores, sejam de veículos motorizados ou bicicletas. O ciclista é considerado condutor de um veículo de propulsão humana e, portanto, deve cumprir as normas de circulação e segurança viária, não sendo equiparado ao pedestre.
Nesse contexto de transformação da mobilidade urbana, é essencial que todos os usuários da via compreendam e respeitem esse modal, ao mesmo tempo em que os ciclistas adotem práticas de autocuidado. O aumento dos registros reflete tanto a expansão do uso da bicicleta quanto os desafios de adaptação do trânsito a essa nova realidade, reforçando a importância de ações permanentes de educação, fiscalização e conscientização. Ao longo do ano, a EPTC também promoveu ações educativas de autocuidado no trânsito voltadas a todos os públicos, incluindo os ciclistas.
